KURSUS OTOMOTIF


LLKS GIYANG PACING menerima siswa baru kursus otomotif sepeda motor, lama pembelajaran selama kurang lebih 6 bulan, jika merasa masih kurang mampu, bisa memperpanjang tanpa dikenakan biaya (gratis) masuk 5 hari dari jam 08.00-15.00 WIB,dan di adakan MAGANG di bengkel, MENDAPATKAN sertifikat TINGKAT KABUPATEN DAN NEGARA. bagi warga sukoharjo, solo dan sekitarnya yg berminat belajar di bidang otomotif sepeda motor silahkan daftarkan diri anda.bagi yg berdomisili jauh disediakan tempat tinggal gratis…
untuk info & konfirmasi ke nomor HP:085643850606,
sistem pembelajaran teori dan praktek menggunakan mesin lama dan baru (injection).

TEORI

pembelajaran teori mesin


.
PRAKTEK

mesin lama dan baru


.
PAKTEK

mesin lama dan mesin baru

SEMOGA BERMANFAAT…..

CARA CERDAS DAN HEMAT UNTUK UPGRADE MESIN.


CARA CERDAS DAN HEMAT UNTUK UPGRADE MESIN.

Membangun Tenaga Penting yang dapat diraih,,,

– Bangunlah hanya apa yang kamu butuhkan. Kebanyakan dari kita terkadang berlebihan dalam menentukan tenaga yang kita butuhkan. Gambarkan karakter tenaga seperti apa yang kamu inginkan, pilah mana yang paling mampu diraih dengan daya tahan tinggi dan bagaimana cara mendapatkannya. – Jika tidak ada batasan akan ukuran mesin, maka BORE UP adalah pilihan tepat. Penambahan kapasitas mesin 20 cc, akan lebih terasa dibandingkan memasang piston diameter tidak jauh beda dan berujung jenong. Dan kerjakan noken as dengan penambahan se optimal mungkin.

– Cari sumber-sumber pasti penambah tenaga, knalpot free flow , atau karburator dengan venturi lebih besar, misalnya. Dimana tenaga yang diperoleh akan sangat berbanding dengan uang yang kita keluarkan.

– Tingkatkan aliran udara! Janganbuang-buang uang untuk membeli setang piston, piston , magnit, bearing yang ber-embel-embel racing di motor harian kamu! Kesemuanya omong kosong. Piston izumi jupiter 52mm bagaimanapun akan kalahdalam menghasilkan performa dibandingkan dengan piston kawasaki Zx oversize 150. Letakkan uangmu untuk memperbaiki dan meningkatkan airflow, pengerjaan porting-polished, dan merubah konfigurasi diameter klep akan jauh lebih bermanfaat dan berdaya tahan tinggi ketimbang belanja part yang sewaktu2 dapat digantikan.

Terpenting dari itu semua adalah, Keawetan dan Kehandalan mesin setelah ditingkatkan performanya. Bagaimana caranya?!

– Mejaga RPM – Tidak ada perusak mesin utama selain overturn, Putaran mesin yang melampaui batas. Jangan memaksa mesin untuk teriak 14,000 RPM , jika puncak tenaga hanya di 10,000 RPM. Semakin kamu mampu menjaga RPM , maka semakin awet mesin mu.

– Kompresi — masalah utama dari peningkatan kompresi akan meningkatkan kemungkinan mesin detonasi. Semakin kamu bisa menemukan mesin kencang dengan kompresi relatif rendah, semakin baik. Tapi mempelajari cara membaca busi akan membawamu jauh dari masalah, setinggi apapun kompresimu.

– Pir klep dan kawan-kawan — Jika kamu hanya memiliki dana untuk membangun mesin 1 kali, pas-pas an, Maka jangan coba-coba mengawalinya dengan noken as agresif yang mengangkat dan membanting klep dari tempat sangat tinggi. Letakkan noken as dengan lift tinggi di gudang. Terkeceuali kamu memiliki pir klep yang dapat dihandalkan. Masukkan udara sebanyak mungkin dengan karburator berventuri lebih besar, jangan dengan kem yang lebih liar.

Buatlah dirimu lebih menghargai apa itu seni modifikasi dengan nilai kehati-hatian dan ketekunan tinggi. Dengan dana terbatas maka perkayalah dirimudengan ilmu, sebelum menjatuhkan pilihan ke mana kamu akan membawa motormu dan siapa yang mendesainnya.

Untung Rugi Menggunakan Bahan Bakar Oktan Tinggi


Untung Rugi Menggunakan Bahan Bakar Oktan Tinggi

TEMPO Interaktif, Jakarta -Rencana kebijakan pembatasan penggunaan bahan bakar premium oleh kategori kendaraan tertentu telah menimbulkan pro dan kontra di tengah masyarakat. Kebijakan yang sedianya diberlakukan mulai Januari, dan akhirnya ditunda hinga Maret mendatang membuat gundah sebagian besar konsumen penggunanya.

Maklum, harga bahan bakar non subsidi itu harganya setengah kali lebih mahal dibanding Premium. Memang, harga Premium yang merupakan bahan bakar beroktan (Ressearch Octane Number/ RON) 88 itu selama ini disubdisi oleh negara.

Lantas apa untung-rugi bagi mobil yang mengkonsumsi bahan bakar beroktan tinggi padahal dia dirancang oleh produsen cukup menggunakan bahan bakar standar?

“Yang pasti, proses pembakaran makin sempurna dan mesin bersih. Tetapi, penggunaan bahan bakar itu tidak akan menambah tenaga mesin misalnya dari 90 daya kuda menjadi 92 daya kuda,” kata Muhamad Fadil, spesialis modifikasi mesin Victory Auto, Cengkareng, Jakarta Barat, Rabu (5/1).

Namun, Fadil tak menampik bila penggunaan bahan bakar beroktan tinggi itu menjadikan akselerasi mobil lebih ringan dan cepat. Ia mencontohkan bahan bakar beroktan 88, seharusnya bensin itu terdiri dari bahan Oktana 88 persen dan 12 persen sisanya Heptana. Tetapi kenyataannya lain, tidak sedikit produsen yang mencampur tingkat Oktana tidak sebesar 88 tetapi hanya 80 – 82. Sedangkan sisanya dicampuri Heptana dan zat aditif.

“Itulah yang membuat pembakaran tidak sempurna dan menyisakan kerak di mesin,” ujarnya.

Sebaliknya, bila mesin yang memiliki tingkat kompresi tinggi dan membutuhkan bahan bakar beroktan tinggi namun dipaksa mengonsumsi bahan bakar beroktan rendah akan menimbulkan kerugian. Selain tidak akan bertenaga, mesin berisiko rusak. Karena bahan bakar beroktan sering mengalami gagal bakar atau menghasilkan ledakan prematur. “Sehingga kepala piston bisa jebol, atau minimal mesin mengelitik dan berkerak,” kata Fadil.

Karenanya, sebelum menggunakan bahan bakar bensin ada baiknya memahami bensin yang ada di pasaran. Lantas apa saja jenis bensin tersebut? Bagaimana karakternya? Apa untung ruginya? Berikut penjelasan Fadil:

1. Macam bensin dan penamaanya

Secara umum semua jenis bensin di negara mana pun terdiri dari senyawa hidrocarbon (HC) yang mengandung unsur-unsur karbon (C), hydrogen (H), oksigen (O) dan Nitrogen (N).

Hidrokarbon itu terdiri dari hidrokarbon tak jenuh atau olefin, hidrokarbon jenuh atau paraffin, serta senyawa aromatik atau benzene. Tak lupa produsen mencampurinya dengan zat aditif. Zat inilah yang digunakan untuk mendongkrak angka RON. “Pencampuran zat aditif yang tidak sesuai dengan takaran standar akan menimbulkan masalah,” kata Fadil.

Misalnya, bahan bakar beroktan 88, seharusnya bensin itu terdiri dari bahan Oktana 88 persen dan 12 persen sisanya Heptana. Tetapi kenyataannya tingkat Oktana tidak sebesar 88 tetapi hanya 80 – 82, sisanya dicampuri Heptana dan zat aditif.

“Itulah yang membuat pembakaran tidak sempurna dan menyisakan kerak di mesin,” katanya.

Ada tiga jenis bahan bakar bensin di berbagai negara termasuk Indonesia berdasar angka Oktan (RON).

Ketiganya adalah:

a. Oktan 87 di Amerika dan beberapa negara lain disebut bensin standar, dan di Indonesia beroktan 88 disebut bensin premium. Bensin jenis ini cocok untuk mesin dengan rasio kompresi 7:1 – 9:1.

b. Oktan 92 dikenal dengan nama Pertamax (produksi Pertamina), Super (produksi Shell), dan Primax (produksi Petronas). Bensin jenis ini disarankan untuk mobil yang memiliki mesin dengan rasio kompresi 9:1 – 10:1

c. Oktan 95 Pertamax Plus (Pertamina), Super Extra (Shell), dan Primax95 (Petronas).

Bahan bakar ini sangat dianjukan bagi mobil yang bermesin dengan rasio kompresi 10:1 – 11:1

Keterangan rasio kompresi mesin mobil biasanya dicantumkan di buku manual atau buku pentunjuk dari produsen. Sehingga, para pemilik mobil bisa mengeceknya. Bahkan pada mobil keluaran terbaru, keterangan itu ditempel di penutup tangki bahan bakar.

Sekadar catatan, Honda Jazz VTEC memiliki rasio kompresi 10,1 : 1, Jazz i-DSI 10,4 : 1, Mercedes Benz C230 11,2 : 1, Toyota Yaris 10,5 : 1, Toyota Avanza 11 : 1. Adapun Suzuki Swift 9,5 : 1, Daihatsu Terios 10 : 1, BMW 325i 10,5 : 1, dan Suzuki Karimun 8,8 : 1.

2. Kelebihan Premium, Pertamax, dan Pertamax Plus

a. Premium

Selain tersedia di setiap Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU) pasti tersedia Premium. Harganya pun paling murah dibanding Pertamax dan Pertamax Plus.

Hanya kekurangannya, kurang cocok untuk mesin yang mensyaratkan bahan bakar oktan tinggi. Pada kondisi dingin mesin sulit menyala. Tingkat polutan yang dihasilkan juga tinggi.

b. Pertamax

Bahan bakar ini ditujukan untuk kendaraan yang mensyaratkan penggunaan bahan bakar beroktan tinggi. Pertamax juga ditambahi zat aditif yang bersifat sifat detergency.

Zat itu berfungsi untuk membersihkan injektor bahan bakar atau karburator serta inlet valve, sehingga ruang bakar tetap bersih. Selain itu, dengan tingkat oktan yang tinggi proses pembakaran lebih sempurna dan tingkat polutan yang dihasilkan juga kecil.

Namun, harganya lebih mahal.

c. Pertamax Plus

Harganya lebih mahal. Namun dengan komposisi Oktana 95 persen maka proses pembakaran jauh lebih sempurna. Mesin akan lebih awet dan relatif sedikit menimbulkan polutan.

Karakter sebuah mesin


Belajar seluk beluk njerohan motor, emang sangat menyenangkan, tapi apa daya lha wong mau ngubek-ngubek udah keburu kepala puyeng, abisnya tiap hari yang dikotak-katik tentang computer tapi hobinya motor, wis terkadang ora nyambung babar blas…. Eh pas kemaren berselancar kok dapat artikel yang lumayan bikin kesengsem.

Monggo belajar sareng-sareng biar ngerti jenis motor yang tiap hari berseliwiran dijalan..

Mungkin kebanyakan dari kita dalam melihat tenaga motor hanya pada kapasitas silinder saja. Tetapi tahukah anda kalau Bore x Stroke pada motor juga mempengaruhi karakteristik pada motor? Kata “Bore” sendiri memiliki arti yang artinya adalah diameter piston atau orang bengkel biasa menyebutnya seher. Sedangkan kata “Stroke” berarti langkah piston. Penghitungannya adalah Bore di bagi Stroke, tetapi anehnya diluar negeri kebanyakan penghitungannya Stroke di bagi Bore. Hasil dari pembagian Bore di bagi Stroke bila di bawah angka 1 memiliki nama Over Stroke/Under Square. Bila di atas angka 1 bernama Over Bore/Over Square. Bila tepat pada angkat 1 bernama Square.

Over Stroke/Under Square/ Long Stroke

Jenis motor ini berarti memiliki langkah piston yang lebih panjang ketimbang lebar piston. Karakteristik mesin seperti ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM rendah hingga menengah. Motor jenis ini sangat cocok untuk motor harian. Ibarat mobil ini merupakan jenis SOHC. Tetapi kelemahan dari jenis motor ini adalah minimnya tenaga dan torsi pada RPM tinggi, sehingga tidak menghasilkan tenaga yang signifikan tetapi menghasilkan getaran dan suara mesin yang tinggi.

Over Bore/Over Square

Jenis motor ini memiliki lebar piston yang lebih besar ketimbang langkah piston. Karakteristik mesin ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM menengah hingga tinggi, biasanya di aplikasikan pada motor-motor sport. Jenis mesin seperti ini tidak cocok untuk daerah perkotaan yang macet.

Square

Jenis motor ini memiliki diameter & langkah piston sama sehingga tenaga dan torsi yang lebih merata mulai dari RPM rendah, menengah, hingga tinggi. Jenis motor ini banyak digunakan pada motor sehari-hari dan hampir seluruh motor bermesin ini dapat melahap segala medan baik dari perkotaan maupun luar kota…..

Nah motor Yamaha F1ZR adalah salah satu dari jenis mesin square,

The Ignition System


The Ignition System

Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.

Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.

Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.

Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :

1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK

CAPACITOR DISCHARGE INGNITION

Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.

CDI VORTEX

Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.

Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.

Keunggulan dan Kekurangan

CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.

CDI RACING

BUSI

Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.

Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.

MEMILIH BUSI YANG TEPAT

Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.

Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.

Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.

CIRI KOMPONEN PENGAPIAN MATI


CIRI KOMPONEN PENGAPIAN MATI

Sistem pengapian bertugas menyediakan kilatan api untuk membakar bensin yg telah terkompresi. Syaratnya, waktu pengapian harus tepat dan power apiharus kuat. Pengapian lama dikenal tipe platina (konvensional) dan yg modern sudahelektronik (CDI).

Selanjutnya kita kupas khusus pengapianCDI, baik sumber arusnya searah (…aki/DC) maupun bolak-balik (AC/spul).

Komponenya mulai dr spul atau aki, CDI, KOIL, pulser dan busi. Bila terjadi kerusakan mendeteksinya pakai alat khusus, misalnya pakai multitester, spark plug tester atau ignition tester. Sayangnya tidaksemua bengkel memiliki alat ini, apalagi perorangan yg hobi utak-atik dirumah. Nah, ini sedikit berbagi cara mengetahui ciri-ciri kerusakannya.

KOIL

Fungsi koil menggandakan tegangan rendah dari aki atau spul menjadi ribuan kilo volt, dalemannya berisi kumparan primer dan sekunder. “menurut petunjuk buku manual kerusakan koil terdeteksi lewat besarnya tahanan kumparan. Bila menyimpang dari spesifikasi artinya rusak ”

Lalu, apaciri khas koil sudah wajib ganti.? “petanda koil rusak salah satunya bila mesin panas atau setelah berjalan beberapa kilometer tiba-tiba api hilang” bila koil bermasalah jarang bget apinya langsung hilang, kebanyakan busi masih memeletikkan api, tapi lompatannya kecil dan berwarna merah dan yg bagus berwarna putih kebiru-biruan. Enggak heran kalau mesin susah hidup.

CDI

Ada dua ciri khas bila capasitor discharge ignition (CDI) wajib ganti “percikan api pada busi hilang sama sekali dan mbrebet diputaran tinggi”.

Bila kasus pertama menimpa anda, mesin motor ngak bisa dinyalakan, adaperangkat elektronik dalam CDI yg mati/putus, bisa kapasitor atau pulsernya. Bila diukur dengan multitester , tegangan kabel yg mrnuju koil hilang sama sekali.

Berbedabila putaran mesin tersendat diputaran atas, menurut tuner mesin. “koil masih mengeluarkan tegangan tinggi tetapi tak sanggup melayani frekwensi tinggi” jd lompatan apinya terputus-putus, begitu puntiran gas diturunkan mesin normal kembali.

SPU L PENGAPIAN

Spul alias kumparan pengapian menyediakan sumber tegangan bolak-balik (AC), komponen ini khusus untuk pengapian CDI AC. Funsinya sama seperti aki Cuma bedanya tegangannya searah (DC). Spul putus atau terbakar tidak bisa memproduksi setrum ”makanya bila komponen ini troble mesin mati total” pertanda spul terbakar secara fisik nampak gosong.

Berbeda pada CDI DC yg sumber tegangannya aki, bila aki rusak mesin masih bisa dihidupkan “asal sistem pengisian masih jalan, sebab suolai mesin digantikan oleh kiprok”, perlu diwaspadai bila aki tidak segera diganti sangatberbahayaterhadap CDI. Soalnya output kiprok tidak murni arus searah. Bila dideteksi dengan osciloscope masih terlihat adanya gelombang tegangan AC.

PULSER

Gejala pulser problem mirip dengan CDI. “bila belum parah mesin masih menyala tetapi endut-endutan”. Munculnya bisa diputaran bawah juga di rpm atas.

Bila kumparan didalam pulser putus maka tidak keluar tegangan samasekali, sehingga listrik yg seharusnya dikirim ke SCR dalam CDI terputus, setrum dalam kapasitor tidak tersalur ke koil sehingga mesin mogok.

BUSI

Busi yg mendekati kematian cirinya saat di starter muncul letupan dimoncong knalpot, mesin juga sulit dihidupkan, tetapi bila isolator dalam busi putus maka mesin mati total. Meskipun koil memproduksi tegangan tinggi akan terhambat. Alhasil, elektroda busi tak ada letikan bunga api